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传统车企与造车新势力之比较观

来源:保定晚报作者:苏兰生时间:2022-05-30 09:58


5月17日,上汽大众ID.Store保定茂业店开业,成为河北第三家、保定唯一一家上汽大众商超店。富有渠道优势的上汽大众与造车新势力的商超直销模式不同,在用与经销商合作的方式销售车辆。 

苏兰生 摄


□保定晚报记者 苏兰生


5月27日,保定市2021年国民经济和社会发展统计公报发布。在公布的保定造车数字中,生产整车71.6万辆,其内新能源汽车6.3万辆,这在国内新能源车企中已不是小数目。

此数字的背后,或许有一个答案,见证一种差别。那就是,传统车企转入新能源汽车领域,相较于造车新势力、造车新力量,还是有更多竞争优势的。

保定造车  传统车企“清一色”

保定是国内一个拥有历史的造车基地。从开始生产整车算起,与上海、长春两个造车早的城市相比并没晚几年,比湖北的十堰市造车还要早。“上、长、十”,可以说这3个城市在上世纪80年代前,是叫得响的中国汽车工业基地。

不过,相较于前3个城市汽车工业,保定因没落地国家布局的大项目投资,也就没有多少名气。尽管如此,靠本地产业自主发展和企业自我滚动发展,到本世纪初已经形成从定州到涿州,沿107国道南北纵向的140多公里汽车产业带。其中,聚集着田野、胜利、长城、天马、大迪、新凯等一批整车企业,制造的车型涵盖皮卡、越野车、客车、SUV和微型汽车等产品。

这是一段保定造车史。凡事,多是历史演绎了现实,今天保定汽车产业遵循了这一逻辑,不管一家家车企怎样变迁,沿袭下来的传统车企身份没变。但是,企业造车的方向时刻在变,长城汽车、中兴汽车都在切入新能源汽车领域。其中,长城汽车正在发力氢能汽车,这已走在造车新势力的前面。

今天,新能源汽车领域有造车新势力、造车新力量之说。所谓造车新势力,就是单打独干、自我斥资造车,但这种车企并没有造车经验,不具备足够强大的汽车制造技术力量和丰富的服务经验。所言造车新力量,是说切入整车的资本和科技型公司,依靠资金优势和智能化高科技技术,与传统车企携手制造新能源汽车。前者,蔚来、理想、小鹏等属于此类车企。后者,华为、小米、360集团已切入新能源汽车赛道。

在后者中,小米集团董事会已批准智能电动汽车业务立项,首期投资为100亿元,预计未来10年投资额100亿美元。360集团也宣布联合造车新势力哪吒合作造车。

2021年12月,智能豪华SUV车型AITO问界M5发布,此款车由赛力斯和华为联合打造。

对此,蔚来汽车创始人李斌表示,科技公司参与造车,在一起推动智能电动汽车产业发展,但汽车行业最终还是要拼品牌、拼服务。

其实,国际上一些科技公司也开始造车了。此前,索尼集团董事长、总裁兼首席执行官吉田宪一郎曾表示:“索尼将成立一家运营公司Sony Mobility Inc.(索尼移动出行公司),2022年索尼通过该公司探索进入电动汽车市场的途径。”

不过,索尼仍不具备造车技术、经验、渠道优势。相反,包括保定汽车企业在内的传统车企切入新能源汽车领域,就与其不一样。

赛麟“超跑”梦  头胎仅生一个“老头乐”

汽车业界资深媒体人秦淑文告诉保定晚报记者,2021年在国内造车新势力群体中,汽车上险量在2500辆以上的有1家,1000至2000辆的3家,100至1000辆的8家,100辆以下的7家。这说明,造车新势力中,并没有真正长大的企业。

近期,赛麟汽车就引起业内外公众关注,这家曾砸上亿元在鸟巢开秀的造车新势力,烧光56亿元后的“超跑”已经梦碎。

几天前,在阿里拍卖平台上,南通市中级人民法院发布一则关于“江苏S汽车公司”的拍卖信息。所拍卖的此家公司的绝大部分工业用地使用权、地上建筑物和所涉及的机器设备、生产线、流水线等资产,起拍价约23.78亿元,将于2022年5月30日正式公开拍卖。但至今,本次拍卖围观者众,却无人报名。

这家S汽车公司就是赛麟汽车。赛麟在中国市场的高光时刻,莫过于2019年7月在鸟巢举行的发布会。会上,曾邀请好莱坞巨星杰森·斯坦森、赛麟创始人史蒂夫·赛麟等人助阵。企业掌舵人在现场称,要“为中国人圆超跑梦,为赛麟圆中国梦”,赛麟将成为“全球超跑典范”。

梦想是美好的,但现实很残酷。3年下来,今天的赛麟已折戟沉沙,其最初规划的赛麟S7、超跑SUV迈客、方程式赛车等多款跑车,实际量产的只有一款纯电动微型车——赛麟迈迈。

“迈迈”外型酷似老年代步车,就是街上常看到跑的“老头乐”,这样的车并没有多大市场。资料显示,2019年双11当天,赛麟迈迈在天猫正式开售,有运动定制版和樱桃小丸子定制版两款车型。从11月1日正式开店至12月23日正式申请关店,迈迈天猫旗舰店共收到31个订单。

造这些“老头乐”要花多少钱?赛麟企业方称,其仅建汽车工厂花掉30亿元,人员开支、营销费用等花掉14亿左右,12个亿左右用于开模具、做零部件配套等。

现在看,手握数十亿元造车,在最终无力回天者中这只是其一。

要造车先亏钱  造车新企业中多有“阵亡”者

中国新能源汽车产业发展,可从2001年启动电动汽车重大科技专项算起。2008年底,国家又启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范工程。在国家政策的鼓励下,造车新势力虽前仆后继,但已“阵亡”名单中不只赛麟。

最近,新“倒下”的还有曾以“BBBA”自居的北京宝沃,已经宣布破产。还有历经6轮融资最终无奈破产重整的博郡汽车;烧光84亿未造出一台量产车的拜腾汽车;烧光51亿未见量产车破产清算的长江汽车等。现在,宝能汽车也已人去楼空,致使观致品牌车主的合法消费权益无法得到保障并受到严重损害。

眼前可见的,疫情影响、芯片短缺、电池价格大幅度上涨等因素,正让弱势车企处在艰难挣扎中,相应的也带来汽车产业加速洗牌。曾被称为“上饶明珠”的汉腾汽车,曾宣称投资137亿建设生产基地,完成破产重组后出售给长城汽车。而长城汽车还将收购湖北大冶汉龙汽车工厂,今年2月还传出众泰临沂生产基地被长城汽车收购的消息。

2021年6月,长城汽车发布“2025战略”规划,到2025年实现全球年销量400万辆,其中80%为新能源汽车,营业收入超6000亿元的目标。而今天,长城汽车全球的实际产能仅为120万辆,达到400万辆尚需至少“一变三”。

这样,靠低成本抄底即将“退场”的弱势车企,将是长城汽车5年再造3个新“长城”的战略选项。

中国乘联会数据显示,2021年有销量的企业是86家。其中,有29家企业的销量少于1万辆,这些企业的产能占了总数的13%,而销量只占总数的0.46%。这就意味着,汽车行业兼并重组会愈演愈烈,给传统车企中的优势企业带来发展机会。


由于芯片危机、疫情影响和配件涨价因素,现在的车市呈现冷清的景象,经销商急盼市场热销的场面到来。 

苏兰生 摄


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